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Fondos con estas características ameritan una institucionalidad especial y alta
profesionalidad para su gestión. Aisladamente pueden no funcionar o ser poco
efectivos. Pero implementados conjuntamente con las otras políticas de
desarrollo tienen la posibilidad de generar potencialidad movilizadora de
ahorros locales con impactos productivos y sociales.
Política de infraestructura
Para ejecutar las obras de infraestructura con una perspectiva estratégica,
eficiente y sustentable es fundamental tener presente, al menos, dos criterios. El
primero es que se debe contar con un Plan Estratégico con Programas Integrales
para coordinar las redes viales, ferroviarias y fluviales donde la red vial se
asigne básicamente para el transporte de personas y cargas livianas, y el
transporte ferroviario y fluvial para el transporte de grandes cargas asociadas a
la producción agropecuaria e industrial. Esto responde al hecho de que el tren es
un medio muy costoso y, por ello, sólo con grandes economías de escala puede
operar con una ecuación económica equilibrada. Para distancias cortas o cargas
de relativo bajo volumen, como sería el transporte de personas, el costo de los
trenes tiende a ser elevado respecto a los medios de transporte alternativos, por
eso termina surgiendo la necesidad de los subsidios estatales.
El segundo criterio es que la ejecución y financiamiento de las obras no
necesariamente deben ser realizadas por el sector público. Un esquema muy
recomendable y utilizado en los países avanzados es aquel donde el Estado se
concentra en regular, controlar, sancionar y, paralelamente, delega en el sector
privado el financiamiento y la ejecución de las inversiones y el mantenimiento.
Con contratos de largo plazo correctamente diseñados, se puede implementar un
esquema donde el privado toma a su cargo préstamos de largo plazo en el
mercado internacional
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, ejecuta las obras y recobra el capital invertido con
cargos y peajes. El Estado tiene que ocuparse de garantizar que las obras y la
calidad de los servicios sean las acordadas en el Plan Maestro. Esta “articulación
público-privada” –que se puede utilizar no sólo para la ejecución de obras
viales, ferroviarias y portuarias, sino también para escuelas, hospitales y
cárceles, entre otros ejemplos de infraestructura social– es profusamente
utilizada y promovida en la Unión Europea, y como ejemplo muy cercano está
el caso de Chile. La ventaja es que no se distraen recursos públicos en
inversiones que los privados puede realizar, y esos fondos públicos que se
evitaron gastar pueden destinarse a bajar la muy alta presión impositiva que
sofoca la producción entrerriana.
En lo que respecta al estado de las rutas, la Dirección Nacional de Vialidad
(D.N.V), el ente encargado de la Red Troncal Nacional, ha avanzado en
concretar la ruta RN 14 como autovía (corredor norte-sur) y ha iniciado obras
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En este sentido, cabe señalar que la tasa de interés internacional está entre las más bajas del
último siglo con lo cual estos esquemas público-privados de largo plazo para desarrollo de
infraestructura son financieramente más factibles que nunca.