El enlace vial entre Paraná y Santa Fe se encuentra en un momento definitorio. El proyecto está en una etapa en la que avanza y se consolida o se dilata sin mayores certezas.
La ubicación del puente, las trazas del enlace completo, sus impactos y los intereses de las partes involucradas son aspectos que influyen en la concreción del enlace vial entre Paraná y Santa Fe. En esta “Mesa de voces” se convocó a representantes empresarios, industriales y del gobierno local para que dieran su perspectiva sobre el estado de la cuestión.
Así es que se consultó a la presidenta del Consejo Empresario de Entre Ríos, Patricia Popelka; al secretario de Relaciones Institucionales de la Unión Industrial de Santa Fe y vicepresidente de la Federación Industrial de esa provincia, Alejandro Taborda; y al secretario de Proyectos Estratégicos de la Municipalidad de Paraná, Eduardo Barbagelata.
Los entrevistados coincidieron en lo positivo de la obra que se presenta como un enlace crucial del corredor bioceánico. De todos modos, surgió, principalmente del lado entrerriano, una preocupación por la demora en la determinación de la traza. Esto estaría retrasando la elaboración del proyecto ejecutivo del puente. El riesgo que se evalúa es que los fondos que tiene comprometido el gobierno nacional para este tipo de obras disminuya a medida que otros trabajos estructurales avanzan en otras provincias.
Al respecto, Barbagelata sostuvo que “hay una diferencia de opinión entre el gobierno de Santa Fe y la propuesta que hizo la consultora (contratada para hacer el estudio de factibilidad). El intendente (José Corral) pretende que la traza vaya por la 168. En cambio, Vialidad Nacional prefiere una gran circunvalación por la zona de islas y desembocar en el norte de la ciudad. Esa diferencia de opinión hace que se demore el avance del proyecto ejecutivo” y añadió que “lo que yo tengo entendido es que la alternativa propuesta por el intendente de Santa Fe ha cobrado mayor preponderancia de lo que tenía en su momento y se está analizando como una variante para ser desarrollada”.
Taborda fue consultado telefónicamente y dijo que desde la institución que representa y desde la mesa de entidades productivas le dan “una tremenda importancia a la concreción del puente. Por el eje de transporte que pasa por la región es natural que se haga por esta zona. En este sentido, hemos participado de todas las reuniones del foro biprovincial” y agregó que “la UISF fue pionera en plantear la necesidad de un enlace en el corredor bioceánico para el traspaso continental que va desde San Pablo, pasa por San Juan y llega hasta Chile”.
La mayor discusión no pasa por la ubicación del puente cuya cabecera del lado entrerriano estaría ubicada a la altura de la Toma Vieja, al norte del túnel subfluvial sino que lo que falta decidir es la traza del otro lado del río. “Desde que llega a territorio santafesino en adelante es donde está la indefinición. Por eso nosotros decimos: sigan discutiendo y pónganse de acuerdo lo antes posible pero que continúe el proyecto ejecutivo del puente” manifestó Barbagelata.
Taborda también expresó el deseo de que la obra “se concrete en el corto tiempo” y dijo que Santa Fe “promueve la elección de lo que se conoce como la traza 3 que va por la ruta 168. Esto implica mejorar la autovía”. Al mismo tiempo señaló la otra opción que ingresaría por el norte de la capital santafesina, propuesta por la Consultora. El industrial advirtió sobre la mayor cantidad de obras complementarias que se necesitan del lado de Santa Fe en relación con Paraná.
Por su parte, Popelka indicó que “lo manifestado por Entre Ríos no coincide con la elección de la consultora. La propuesta era hacer el cruce en Bajada Grande. Esto se completaba con una gran circunvalar con salida a todos los pueblos que están al sur de la ciudad. Del lado de Santa Fe, esa traza pasa muy cerca del puerto que tienen proyectado”.
Sin embargo, “como Entre Ríos tiene un enorme interés en que esto se concrete, nosotros hemos resuelto allanarnos a la elección de la consultora (que dispuso el cruce en la Toma Vieja). No es lo que hubiéramos deseado pero consideramos la obra de tanta relevancia que lo aceptamos. Lo mismo hizo la Provincia que con buen tino conformó la Unidad de Gestión” sostuvo la empresaria.
— ¿En qué consiste la Unidad de Gestión?
– PP: Para que la consultora pueda arrancar el proyecto ejecutivo necesita que esté conformada una unidad en la que debe haber un representante de Santa Fe, otro de Entre Ríos y otro de Vialidad Nacional. El único que ha designado su representante es Entre Ríos. Se trata del Ministro de Infraestructura (Luis Benedetto). Ni Santa Fe ni Vialidad Nacional han designado hasta donde conocemos su representante porque nombrarlo habilita a la consultora a iniciar el estudio del proyecto ejecutivo que es lo que está en stand by desde hace unos cuatro meses aproximadamente. Entonces, queremos que Santa Fe designe a su representante y que Vialidad haga lo propio porque este proyecto ejecutivo llevaría unos 18 meses de elaboración según la consultora. Por lo tanto, hay mucho trabajo por delante. Entendemos que es legítimo que Santa Fe pida una obra en lugar de la otra. Lo que no queremos es que se detenga porque los fondos que ya ha anunciado el gobierno nacional para grandes obras de infraestructura hasta el 2018 tienen un número que a medida que se van aprobando esos fondos se van acortando. Sabemos que hay otras obras importantes similares a esta como el puente de Goya – Reconquista, la segunda vía de Victoria – Rosario y el segundo puente de Corrientes – Resistencia están dentro del plan Belgrano. Entonces, no permitamos que una discusión aunque legítima de obras complementarias del lado santafesino dificulte y, de última, entorpezca la ejecución de esta obra que consideramos es crucial para la región.
— ¿Cómo se ve esto desde el Municipio de Paraná?
– EB: La propuesta que habíamos hecho en conjunto con el sector privado para que la traza sea en Bajada Grande fue rechazada por la consultora con una serie de argumentos. Nosotros analizamos esos fundamentos y consideramos que la gran mayoría son cuestiones que se pueden resolver. Nos quedó un solo argumento pendiente que es el relacionado a la afectación de la navegación. Todos los demás creemos que no eran fundamentales. Eran excusas para afianzar lo que ya había propuesto Vialidad. Nosotros le dimos prioridad a la concreción de la obra pero con la condición de que se aceptaran las obras complementarias que Paraná necesita para que el acceso al puente no ocasionase nuevos inconvenientes a una infraestructura incompleta y sin desarrollo como son los accesos a la ciudad de Paraná.
— ¿Cuáles son esas obras complementarias para Paraná?
– EB: (Guillermo) Dietrich (ministro de Transporte) se comprometió a la ejecución de las circunvalación externa de la ciudad que nace en la conjunción de la ruta 12 norte y 18, pasa por detrás del aeropuerto, sur de San Benito y llega a Oro Verde. Esto es una obra extraordinaria. Por ejemplo quien viene por la ruta 11 puede llegar a la 12, la 18, la 12 norte, al futuro puente, el túnel y puede ingresar a Paraná. Nosotros también queremos que se mejore la circunvalación que está obsoleta, entre otras cosas porque tiene semáforos y el mejoramiento del Acceso Norte.
— ¿Desde el Consejo Empresario tienen alguna demanda en particular sobre las obras complementarias?
– PP: Nos hemos reunido varias veces con el Municipio en relación con este tema. Estamos en una total sintonía. O sea que coincidimos en que las obras que mencionó Eduardo son las que necesita la ciudad. Basta decir que ha habido un déficit de gestión porque hoy uno va a cualquier capital de provincia y no tiene la falta de circunvalación y accesos como tiene Paraná. Es notable que no se haya logrado una conectividad mejor a la que tiene hoy la ciudad.
— Toda obra implica un impacto, ¿cómo evalúan esta cuestión con relación al enlace vial?
– PP: Hay bastante tela para cortar. Hay muchos actores de distintos sectores que tienen sus demandas. Sabemos y tenemos en claro que la localización del puente que resultó seleccionada tiene varias objeciones por alguna de esas organizaciones. El estudio del impacto ambiental y de cómo afectaría a la trama tiene varias objeciones pero dejamos en claro que al menos las organizaciones que participan del foro de entidades empresarias nos allanamos, a pesar de las objeciones, a la traza elegida en aras de que la obra se concrete. Hubiese sido mejor para el análisis urbanístico que la traza estuviera un poquito más alejada de la ciudad.
– EB: En primer lugar no hay que olvidarse que es un enlace que obedece a factores que van más allá de Paraná y Santa Fe. La idea es conectar dos océanos: el Atlántico y el Pacífico. En este marco, hay dos puntos que faltaban desarrollar que son el cruce Paraná – Santa Fe y el túnel Agua Negra en San Juan.
Demandas
Durante el diálogo, el secretario de Proyectos Estratégicos, Eduardo Barbagelata, remarcó que “si la traza elegida va por la 168, esto no debe perjudicar el tránsito. No es aceptable que después de tanto pelear por una doble calzada se anule una durante la obra. Se tendrá que hacer una tercera vía. Posteriormente, cuando se habilite esa se podrá empezar a trabajar en una de las dos que ha quedado para habilitarla con el mismo nivel de seguridad. Siempre y en todo momento se deberá conservar la doble calzada entre Paraná y Santa Fe que ha significado un enorme beneficio. Es la única exigencia que tenemos. No queremos que nos dejen sin doble calzada”. La expresión del funcionario tiene que ver con que si la opción señalada es la que finalmente queda, debe modificarse la altura de la autovía dada la “recurrencia milenaria”.
Fuente: El Diario
